
ที่ระดับความสูงหรือเพดานบินปกติ 41,000 ฟุต นักบินที่1Robert Pearson และนักบินที่2 Maurice Quintal เพิ่งจะรับประทานอาหารเสร็จ ไฟเตือนของระบบแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงก็ติดขึ้นในระหว่างที่บินอยู่เหนือ ทะเลสาบเรดเลค ออนทาริโอ ตามมาด้วยสัญญาณระบบแจ้งเตือนกำลังของเครื่องยนต์ด้านซ้ายที่ส่งเสียงปิ้บ สั้นๆ 4 ครั้ง เพื่อแจ้งเตือนให้นักบินรับทราบปัญหาของแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่กำลังลดลงอย่างต่อเนื่อง นักบินที่ 1 กัปตัน Pearson หันไปพูดกับนักบินที่2 ว่าระบบแรงดันในถังน้ำมันที่ปีกซ้ายไม่ทำงานเพราะอาจเกิดปัญหาขัดข้องจาก คอมพิวเตอร์ แต่ระบบควบคุมการบินยังแสดงให้เห็นว่ายังคงมีเชื้อเพลิงอยู่ในถังที่ปีกขวา มากพอที่จะบินไปถึงจุดหมายที่เอ็ดมันตัน หลังจากนั้นไม่นานนักไฟแจ้งเตือนแรงดันของเชื้อเพลิงที่ปีกขวาก็ติดขึ้นมา อีก กัปตันPearsonรับรู้ได้ทันทีว่าเกิดเรื่องผิดปกติขึ้นแล้วและตัดสินใจทันที ที่จะหาสนามบินที่ใกล้ที่สุดเพื่อลงจอด กัปตัน Pearson จึงเปลี่ยนเส้นทางไปที่วินนีเปคซึ่งอยู่ใกล้กับตำแหน่งที่กำลังบินอยู่และ วิทยุแจ้งเหตุฉุกเฉินขอให้เจ้าหน้าที่ควบุคมการจราจรทางอากาศของวินนีเปค เปิดเส้นทางการบินและแจ้งเตือนเครื่องบินทุกลำที่อยู่ในบริเวณนั้นให้รับ ทราบการเปลี่ยนทิศทางของ Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143
นกบินทั้งสอง นายทำการลดระดับความสูงลงมาที่ 28,000 ฟุต แล้วสักครู่หนึ่งเครื่องยนต์ที่ปีกซ้ายก็หยุดทำงาน กัปตัน Pearsonจึงรีบถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังที่ปีกขวาโดยที่ยังคงคิดว่าปั้ม เชื้อเพลิงอาจทำงานผิดปกติและเริ่มปรึกษากับ Maurice Quintal นักบินที่2 ในการที่จะนำเจ้านกยักษ์ 767 ร่อนลงด้วยเครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียว พร้อมกับวิทยุแจ้งไปยังเจ้าหน้าที่ควบคุมของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศที่ วินนีเปคขอทราบทิศทางและระยะทางของสนามบินรอบๆวินนีเปคที่ใกล้ที่สุดเพื่อนำ เครื่องลงจอดฉุกเฉิน ในขณะเดียวกันนั้นเองไฟเตือนแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงในปีกขวาก็ติดขึ้น พร้อมกับสัญญาณแจ้งเตือนการทำงานของเครื่องยนต์ที่ปีกขวาก็ดังขึ้นติดๆกัน นักบินทั้งสองนายต่างสับสนในเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น อีกไม่นานนักในระหว่าง Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143 กำลังบินอยู่ในระดับความสูงที่ 28,000 ฟุต เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนของบริษัทแพรทแอนด์วิทนีย์ตัวที่ 2 ใต้ปีกขวาก็หยุดทำงานลง
เวลา01.21 GMT เครื่อง Boeing 767-200 รุ่นใหม่ล่าสุดก็กลายเป็นเครื่องร่อนขนาดยักษ์หนัก 132 ตัน ซึ่งกำลังบินร่อนไปในอากาศด้วยความเงียบ ระบบกำลังไฟฟ้าสำรองหรือ APU ที่ออกแบบมาให้ทำหน้าที่จ่ายกระแสไฟฟ้าและแรงดันของระบบไฮดรอลิคก็ล้มเหลวลง เนื่องจากตัวมันเองก็ต้องการน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันในการทำงานเหมือน กัน หน้าปัดท์และเครื่องวัดประกอบการบิน( Glass Cockpit)ที่เป็นระบบดิจิตอลอันทันสมัยและต้องใช้กระแสไฟในการทำงานภายในห้อง นักบินดับลงทั้งหมด กัปตัน Robert Pearson และนักบินที่ 2 Maurice Quintal คงเหลือแต่เพียงวิทยุสำรองที่ทำงานด้วยแบตเตอรี่และเครื่องวัดบางอย่างที่ ใช้ระบบกลไกในการวัดโดยไม่มีเครื่องวัดอัตราการร่อน ความดันของระบบไฮดรอลิคลดลงอย่างรวดเร็วและแทบจะเป็นไปไม่ได้ที่จะนำ เครื่องร่อนลงจอดโดยปลอดภัย การบินด้วยการร่อนกระทำได้ด้วยอุปกรณ์ชนิดหนึ่งซึ่งจะทำหน้าที่ทันทีที่ เครื่องยนต์ดับนั่นก็คือ Ram Air Turbine หรือ RAT
RAT คือลูกสูบไฮดรอลิคที่ทำงานด้วยแรงหมุนจากใบพัดในขณะที่กระแสลมไหลผ่านและติด ตั้งอยู่ในตำแหน่งใต้ท้องเครื่อง การทำงานของแกนใบพัดในระบบ Ram Air Turbine จะเริ่มกางออกทันทีที่เครื่องยนต์หยุดทำงานในระหว่างที่กำลังทำการบินเพื่อ ช่วยให้ระบบไฮดรอลิคในบางส่วนที่สำคัญยังคงทำงานต่อไปและมีกำลังเพียงพอที่ จะขยับส่วนพื้นผิวบังคับที่สำคัญในการควบคุมท่าทางการบินเพื่อให้เครื่องบิน ยังคงสามารถบินร่อนต่อไปได้โดยไม่มีเครื่องยนต์ ใบพัดขนาดเล็กที่ติดอยู่กับแกนใต้ท้องเครื่อง Boeing 767 ทำงานด้วยการหมุนจากกระแสลมที่เข้ามาปะทะกับใบพัดขนาดเล็กเพื่อปั่นกระแสไฟ และจ่ายให้กับระบบไฮดรอลิคที่สำคัญในการบังคับควบคุมทิศทางและความสูงจะเป็น อุปรณ์ช่วยเหลือด่านสุดท้ายของเครื่องบินขณะที่เครื่องยนต์หยุดทำงาน กัปตัน Pearson เริ่มบังคับให้เครื่อง 767 ทำมุมร่อนส่วนนักบินที่ 2 Quintal ก็ยุ่งอยู่กับคู่มือการปฏิบัติเมื่อเครื่องยนต์หยุดทำงานทั้งสองเครื่อง เจ้าหน้าที่ควบคุมการบินของวินนีเปควิทยุแจ้งกลับมาให้คำแนะนำถึงจุดสำรอง ที่จะใช้ลงจอด จอของระบบทวนสัญญาณเรดาห์ทรานสปอนเดอร์ Boeing 767 มืดสนิททำให้เจ้าหน้าควบคุมทางอากาศที่ไม่สามารถทราบตำแหน่งที่แท้จริงของ Boeing 767 ได้เลยเนื่องจากระบบไฟฟ้าของเครื่องบินทั้งหมดหยุดทำงานลง เที่ยวบินที่ 143 จึงทำได้แต่เพียงวิทยุถามและใช้ไม้บรรทัดวัดแผนที่เพื่อหาตำแหน่งของเครื่องบินเพื่อจะนำพามันกลับมาลงจอด
กัปตัน Pearson ลดความเร็วของตัวเครื่องลงมาที่ 220 น็อต ซึ่งเป็นความเร็วมาตรฐานตามคู่มือของบริษัท Boeing โดยไม่มีการกล่าวถึงอัตราการร่อนและมุมที่ต่ำที่สุดในคู่มือเนื่องจาก Boeing ไม่คาดคิดมาก่อนว่าจะให้นักบินทำการบินในลักษณะร่อนโดยไม่มีเครื่องยนต์ซึ่ง อาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงกับเครื่องที่หนักถึง 132 ตันได้ ในขณะที่ใบพัดดูดอากาศของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนที่ยังคงหมุนอยู่จากแรงของ กระแสอากาศที่บินผ่านทำให้เกิดแรงต้านอย่างหนักและก่อให้เกิดอัตราการเสีย ระยะความสูงหรืออัตราล่วงหล่นที่ 2000-2500 ฟุตต่อนาที นักบินที่ 2 Maurice Quintal เริ่มทำการคำนวนมุมร่อนและทิศทางตลอดจนความสูงที่สัมพันธ์กับตัวเครื่อง 767ว่าจะสามารถบินให้ถึงวินนีเปคได้หรือไม่ เครื่องบิน Boeing 767 เริ่มเสียระยะสูงไปแล้ว 5000 ฟุตกับระยะทาง 10 นอติคอลไมล์(1 นอติคอลไมล์เท่ากับ 2ไมล์)ซึ่งก็คือค่าอัตราการร่อนที่ 11:1 หลังจากช่วยกันคำนวนระยะทางและความสูงของเครื่อง 767 แล้วก็พบว่าเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพาเครื่องไปถึงยังจุดหมายที่สนามบินวิน นีเปคเพ่ือทำการร่อนลงฉุกเฉิน
ในแผนที่ยังคงมีสนามบินเล็กๆที่มีชื่อ ว่ากิมลิ(Gimli) ซึ่งเป็นสนามบินของกองทัพอากาศแคนนาดาที่เลิกใช้ไปแล้วและอยู่ห่างไปเพียง 12 ไมล์ สนามบินดังกล่าวนี้ไม่มีปรากฏอยู่ในคู่มือการบินที่ทำขึ้นโดย Air Canada แต่นักบินที่ 2 Maurice Quintal คุ้นเคยกับสนามบินเล็กๆแห่งนี้เป็นอย่างดีเนื่องจากเมื่อครั้งยังเป็นนักบิน ประจำการอยู่ในกองทัพอากาศของแคนนาดา แต่ที่ Quintal และเจ้าหน้าที่ควบคุมการบินของวินนีเปคไม่ทราบก็คือทางวิ่ง 32 ทางด้านซ้ายมือของสนามบินกิมลิที่มีแค่สองทางวิ่งยกเลิกการใช้งานไปนานแล้ว และกลายมาเป็นสนามแข่งรถซึ่งมีการติดตั้งรั้วเหล็กตรงบริเวณส่วนท้ายของสนาม บินทางทิศตะวันออกเฉียงใต้โดยการแบ่งรันเวย์ออกเป็นเส้นทางแข่งรถระยะสั้น แบบควอเตอร์ไมล์ และมันก็คือเส้นทางที่กัปตันและนักบินผู้ช่วยซึ่งกำลังประคองเครื่องBoeing 767เพื่อที่จะร่อนลงในตำแหน่งนั้นพอดี และในวันเกิดเหตุกลับกลายเป็นวันครอบครัวของสโมสรรถสปอร์ตวินนีเปค ภายในสนามบินเก่าของกิมลิเต็มไปด้วยผู้คนจำนวนมากที่มาร่วมงาน รอบๆสนามบินมีรถแข่งและรถบ้านจอดอยู่เป็นจำนวนมาก ครอบครัวที่พากันไปตั้งแคมป์รวมถึงเด็กๆที่วิ่งเล่นอยู่ในบริเวณนั้น การนำเครื่องบินลงจอดท่ามกลางสิ่งกีดขวางเหล่านั้นคือหายนะอย่างแท้จริงที่ กำลังจะเกิดขึ้น
กัปตัน Pearson และนักบินที่2 Quintal ปรับทิศทางของหัวเครื่อง 767 ไปยังสนามบินกิมลิอย่างไม่มีทางเลือก และต้องทำการบินร่อนในมุมที่ชันกว่าปกติต่อไปเพื่อรักษาความเร็ว เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศของวินนีเปควิทยุถามถึงจำนวนผู้โดยสาร ที่มากับเครื่อง 767 อย่างตื่นตระหนก เมื่อเครื่องบิน Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143 เข้าใกล้สนามบินกิมลินักบินทั้งสองนายเริ่มจะพบว่าระบบสำรองฉุกเฉินของ RAT (Ram Air Turbine)ไม่มีระบบแรงดันไฮดรอลิคเพียงพอที่จะทำให้เกียร์ลงจอดทำงาน(เกียร์ ลงจอดของเครื่องบินคือระบบกางฐานล้อทั้งหมด) กัปตัน Pearson ต้องอาศัยแรงดึงดูดของโลก(Gravity Drop)ช่วยในการกางฐานล้อ ในขณะที่นักบินที่1กำลังสาระวนกับการเปิดสมุคคู่มือการบินของ Boeing 767 นักบินที่2 Quintal กลับบอกให้โยนมันทิ้งไปและกดปุ่มล็อคฐานล้อทั้งหมด
นักบินทั้งสองนายได้ยินเสียงล้อหลังเข้าที่ แต่ไฟแจ้งเตือนที่ฐานล้อหน้ากลับไม่ติดซึ่งแสดงว่ามันแค่ถูกทำให้กางออกแต่ ไม่อยู่ในตำแหน่งล็อค ฐานล้อหน้าที่กางออกเองตามแรงดึงดูดต้องทวนกับกระแสลมที่เข้ามาปะทะและไม่ สามารถกางออกจนเข้าสู่ตำแหน่งล็อคได้เลย
ระยะทางจากตัวเครื่องถึง สนามบินเหลืออีกเพียง 6ไมล์ กัปตัน Pearson เริ่มทำการเลี้ยวเข้าสู่ตำแหน่งสุดท้ายที่ครั้งหนึ่งเคยเป็นสนามบินของกอง ทัพ โดยทำการแพ่งมองไปที่ความเร็วของตัวเครื่องและพบว่าเครื่อง 767 อยู่ในมุมบินและความเร็วของเครื่องบินที่สูงเกินไป จึงทำการปรับความเร็ว ให้ลดลงจนมาอยู่ที่ 180 น็อต เนื่องจากไม่มีเบรคอากาศ( Speed Brakes)จึงต้องใช้ส่วนของพื้นผิวบังคับสวนทางกันและบินร่อนด้วยมุมที่ผิด ปกติเป็นอย่างยิ่งเพื่อแฉลบให้ตัวเครื่องอยู่ในมุม ทิศทางและความสูงที่ถูกต้อง ผู้โดยสารบางคนของเครื่อง 767 Air canada หวีดร้องอย่างตื่นตกใจเมื่อเห็นว่าเครื่องบินทำมุมบินชันจนหน้าต่างด้าน หนึ่งจะเห็นแต่ท้องฟ้าและอีกด้านจะเห็นแฟร์เวย์ของสนามกอล์ฟอย่างชัดเจน ปีกซ้ายของเครื่องบิน 767 เอียงกระเท่จนแทบจะทำมุมตั้งตรงกับพื้นดินเลยทีเดียว และเกิดปัญหาตามมาติดๆนั่นก็คือระบบ RAT (Ram Air Turbine) ลักษณะการบินด้วยท่าทางที่ผิดแปลกไปจากการบินระดับทำให้เกิดปัญหาขึ้นกับ ใบพัดของ RAT เนื่องจากใบพัดหมุนไม่เต็มจำนวนรอบและหมุนช้าลงจากมุมบินที่เกิดขึ้นทำให้ ระบบไฮดรอลิคที่เกิดจาการทำงานของ RAT ลดแรงดันลงและไม่มีกำลังพอที่จะช่วยให้แฟลปอยู่ในตำแหน่งที่เปิดได้เลย
เนื่องจาก สนามบินกิมลิไม่มีหอบังคับการบินจากการยกเลิกการใช้งานไปนานแล้ว กัปตัน Pearson และนักบินผู้ช่วย Quintal ต้องมองด้วยสายตาของตัวเอง Boeing 767 บินเงยหัวเข้าสู่รันเวย์หมายเลข 32 อย่างเงียบเชียบ หลังจากปรับทิศทางและประคองจนแน่ใจว่ามันอยู่ในมุมที่ถูกต้องกัปตัน Pearsonจึงค่อยๆลดความเร็วของตัวเครื่องลงอีก ล้อหลังของ767 แตะพื้นรันเวย์เสียงดังสนั่น ผู้คนในบริเวณรันเวย์ 32 ต่างแตกตื่นวิ่งหนีเอาตัวรอดกันอย่างชุลมุน นักบินทั้งสองทำการเหยียบเบรคอย่างเต็มกำลังทันทีที่ล้อหน้ากระทบพื้น รันเวย์ และมีเสียงระเบิดดังสนั่นเมื่อยางล้อหน้าทั้งสองเส้นของเครื่อง 767 ระเบิดออกเป็นชิ้นๆเนื่องจากแรงกระแทก ฐานล้อส่วนหัวเครื่องที่ไม่ได้อยู่ในตำแหน่งล็อคพับกลับเข้าสู่ตัวเครื่องจน ทำให้หัวเครื่องบินกระแทกและครูดกับรันเวย์จนเกิดประกายไฟเป็นทางยาว เครื่องยนต์ด้านขวาชนและครูดไปกับพื้นรันเวย์โดยมีผู้คนจำนวนไม่น้อยวิ่งหลบ หลีกอยู่ด้านหน้า Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143 หยุดลงในลักษณะหัวทิ่มพื้นท้ายโด่งขึ้นเล็กน้อยแต่ไม่มีส่วนใดๆของลำตัวและ ปีกหลุดออกจากตัวเครื่อง ปีกขวาที่มีเครื่องยนต์อยู่ห่างจากวงบาร์บีคิวที่เต็มไปด้วยเด็กเล็กๆและผู้ ปกครองเพียง 100 ฟุตเท่านั้น ชั่วขณะหนึ่งหลังจากมีแต่ความเงียบก็มีเสียงตะโกนโห่ร้องอย่างดีใจและเสียง ตบมือดังขึ้นอย่างกึกก้องจากห้องโดยสารของเที่ยวบินที่ 143 พนักงานต้อนรับทัั้ง6 คนรีบทำการเคลื่อนย้่ายผู้โดยสารทั้งหมดออกจากตัวเครื่องด้วยประตูทางออก ฉุกเฉินแต่การสไลด์ของประตูหลังที่เกือบจะตั้งฉากกับพื้นดินเนื่องจากท้าย เครื่องโด่งขึ้นทำให้การนำผู้โดยสารออกทางประตูหลังแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ทั้งหมดจึงต้องออกทางประตูหน้าบริเวณหัวเครื่องที่อยู่ในลักษณะเอาหัวทิ่มลง แทน
จำนวนผู้โดยสารทั้งหมด 61 คนได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยจากการลงจอดฉุกเฉินเพียงคนเดียวซึ่งก็เกิดขึ้นหลัง จากเครื่องบินหยุดสนิทแล้วเนื่องจากกระโดดออกจากประตูทางด้านหลังและตก กระแทกกับผิวยางแอสฟัลท์ของรันเวย์ทำให้มีอาการฟกช้ำเพียงเล็กน้อย หัวเครื่อง 767 ที่ครูดไปกับพื้นทำให้เกิดประกายไฟและเพลิงลุกไหม้ขึ้นที่ส่วนหัวแต่ก็ดับลง อย่างรวดเร็วจากการช่วยเหลือของผู้คนในรันเวย์ที่ใช้ถังดับเพลิงของรถแข่ง วิ่งเข้ามาช่วยกันดับ กัปตัน Pearson นำเครื่องมาลงจอดที่ตำแหน่ง 800 ฟุตจากหัวทางวิ่งและใช้ระยะทางในการวิ่งเพียง 3000 ฟุตเพื่อทำให้เครื่องบินหยุดบนทางวิ่งได้อย่างน่าอัศจรรย์ บรรดานักขับรถแข่งและเจ้าหน้าที่บนสนามบินกิมลิต่างเฝ้ามองการร่อนลงจอดใน ครั้งนี้ด้วยความหวาดเสียวและแทบจะไม่เชื่อสายตาของตนเองว่าเครื่องBoeing 767 แทบจะไม่ได้รับความเสียหายเท่าใดนัก หลังจากนั้นอีกสองวันต่อมา Boeing 767 Air canada เที่ยวบินที่ 143 หมายเลขทะเบียน 604 ก็ถูกซ่อมให้พอบินขึ้นได้จากสนามบินกิมลิโดยเสียค่าใช้จ่ายไปประมาณ 1ล้านเหรียญในการเปลี่ยนล้อหัว และซ่อมพื้นผิวของลำตัวบางแห่ง เปลี่ยนสายไฟและยางที่ระเบิดหลังจากนั้นก็กลับเข้าสู่สายการบินและเริ่ม ทำการบินให้บริการได้อีกครั้งจนถึงทุกวันนี้
ปัญหาที่เกือบจะทำให้ เกิดโศกนาฎกรรมในการบินของแคนนาดาครั้งนี้เกิดจากการเติมน้ำมันเชื้อเพลิง ตั้งแต่ตัวเครื่องจอดอยู่ในหลุมจอดของสนามบินในมอนทรีออล คอมพิวเตอร์ที่ควบคุมข้อมูลของจำนวนเชื้อเพลิงหรือ Fuel Quantity Information Management System Processor ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมการเติมเชื้อเพลิงของ Boeing 767 ระบบที่ว่านี้จะควบคุมการสูบเชื้อเพลิงและการทำงานของเครื่องวัดเชื้อเพลิง ทุกตัว เจ้าหน้าที่ภาคพื้นดินที่คอยเติมน้ำมันเพียงแต่เอาท่อเชื้อเพลิงเข้ามาสวม และทำการใส่ตัวเลขจำนวนของเชื้อเพลิงที่ต้องการเข้าไป แต่เกิดความผิดพลาดจากตัวส่งสัญญาณที่เชื่อมต่อกันไว้ไม่ดีทำให้เครื่องวัด ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงทำงานผิดพลาดโดยแจ้งค่าที่นักบินสั่งให้ทำการเติม เชื้อเพลิงตามตัวเลขที่ได้รับ แต่จำนวนของน้ำมันที่เติมเข้าไปไม่เพียงพอต่อการบินไปถึงยังจุดหมาย เนื่องจากการเชื่อมต่อของตัวส่งสัญญาณทำงานผิดพลาดอย่างร้ายแรงทำให้การแจ้ง ค่าที่แท้จริงไม่ถูกต้องและเกือบจะทำให้
นักบิน ลูกเรือและผู้โดยสารของเที่ยวบินที่ 143 พบกับจุดจบ
นักบิน ทั้งสองนายได้รับคำชมเชยจากบริษัท Boeing และสถาบันการบินพานิชย์ทั่วโลก ทั้งสองต่างยกย่องซึ่งกันและกันในการบังคับควบคุมและตัดสินใจนำเครื่องร่อน ลงจอดโดยปลอดภัย ทั้งยังได้รับเชิญไปบรรยายในสถานที่ต่างๆทั่วทวีปอเมริกาเหนือ กัปตัน Robert Pearson ทำการบินกับAir canada จนเกษียณอายุการทำงานและหันมาบินเครื่องร่อนแบบ Barnic L13 ในวันหยุดเพื่อรำลึกถึงอดีตในการบินร่อนที่ยิ่งใหญ่ ส่วนนักบินที่ 2 Maurice Quintal กลายเป็นนักบินที่1 ขึ้นทำการบินกับเครื่อง Airbus A-320 ของAir Canada และไม่นานนักก็เปล่ี่ยนแบบของเครื่องบินมาบินกับเครื่อง Boeing 767 โดยการนั่งอยู่ในตำแหน่งของนักบินที่หนึ่งแทนที่กัปตัน Robert Pearson อย่างภาคภูมิใจ
เอกสารอ้างอิง
Soaring Magazine
Tango Magazine No.174